por Binoy Kampmark, 11 de julio de 2022
por Binoy Kampmark / 11 de julio de 2022
La actividad de los grupos de presión de Uber, al igual que la de otros gigantes corporativos, sólo debería sorprender a quienes son propensos a un escapismo polifacético. Su comportamiento codicioso y desesperado tiene lugar a la vista de todos, y los desmentidos sólo sirven para enfatizarlo. Se asemeja, de alguna manera crudamente distante, a la lógica de funcionamiento de la notoria manía sexual de Jimmy Savile, que se aprovechaba de sus víctimas con la complicidad del establishment.
En lo que respecta a la economía del trabajo, hay pocos bucaneros más despiadados que esta empresa de viajes compartidos de San Francisco, que se ha especializado persistentemente en cortar esquinas y rehacerlas. Aquellos que se sientan sorprendidos por los últimos archivos filtrados sobre la conducta de Uber harían bien en recordar las etapas iniciales del crecimiento de la empresa y las protestas contra ella. En todo el mundo, la fraternidad del taxi se enfureció contra la invasión de este nuevo y aparentemente amorfo matón. Algunas autoridades hicieron caso a sus deseos, viendo una opción alternativa en el transporte.
En septiembre de 2017, Transport for London se negó a renovar la licencia de la empresa, acusándola de carecer de "responsabilidad corporativa en relación con una serie de cuestiones que tienen potenciales implicaciones para la seguridad pública." A pesar de toda esa resistencia alborotada y bulliciosa, la empresa siguió extendiendo su alcance tentacular, inculcando a usuarios y conductores las calificaciones, la vigilancia incesante y la observación del comportamiento.
Las filtraciones de Uber nos permiten ver de cerca la toma de decisiones de la empresa. Los archivos, que ascienden a unos 124.000 y abarcan el periodo comprendido entre 2013 y 2017, se filtraron a The Guardian y llegaron a 180 periodistas de 29 países a través del Consorcio Internacional de Periodistas de Investigación (ICIJ). Entre ellas se encuentra la sabrosa esencia de más de 83.000 correos electrónicos, iMessages y mensajes de WhatsApp intercambiados entre el entonces director general Travis Kalanick y varios ejecutivos de la compañía.
El ICIJ saca a relucir una gran arma desde el principio. En 2015, los taxistas de Francia mostraron su indignado descontento con la compañía incendiando neumáticos, volcando coches y bloqueando el acceso a los aeropuertos. El resultado de la protesta fue inicialmente importante, lo que llevó a la suspensión de las operaciones de la empresa y a una prohibición en todo el país. "Necesitando un amigo en el gobierno para suavizar las cosas", afirma el ICIJ con la confianza del gotcha, "el jefe de lobby europeo de Uber buscó la ayuda de un joven ministro francés en ascenso: Emmanuel Macron".
Tenían buenas razones para sentirse valientes. Mark MacGann, el lobista en cuestión, aparece enviando un texto al entonces ministro de economía francés el 21 de octubre de 2015 expresando su preocupación por la prohibición. "¿Podría pedir a su gabinete que nos ayude a entender qué está pasando?". Macron promete "investigar personalmente" y pide "calma en este momento".
Este panorama, según los mensajes filtrados, surge de una docena de comunicaciones no reveladas y, en el último recuento, de cuatro reuniones entre representantes de Uber y Macron. Ha llevado al diputado francés Aurélien Taché a calificarlo de "escándalo de Estado". Mathilde Panot, líder parlamentaria del partido de oposición de izquierdas Francia Insumisa dio al autor del escándalo una descripción aún mejor. Macron se habría mostrado como un lobista de una "multinacional estadounidense que pretende desregular definitivamente el derecho laboral".
El actual presidente francés no es el único que se ha dejado engañar por el servicio. El Primer Ministro de los Países Bajos, Mark Rutte, ha dado un consejo a la empresa. "Ahora mismo se os ve como agresivos", dijo con lúgubre trivialidad. Su solución para Kalanick: "Cambiar la forma en que la gente ve la empresa". Céntrate en lo bueno. "Esto te hará parecer simpático".
Ante las protestas contra Uber a nivel mundial, tanto de conductores como de usuarios, la empresa rumió una estrategia de énfasis inverso. El verdadero problema, decía esta línea de marketing, era el taxista vicioso, vago y monopolizador. Por el camino, la empresa también podía descartar el bienestar de los conductores de Uber mientras ensalzaba los méritos de un mercado más liberal y ávido de opciones de transporte. "La violencia", exhortaba Kalanick como los corsarios de antaño, "garantiza el éxito".
El portavoz de Kalanick, Devon Spurgeon, se atreve a degradar a los antiguos taxistas, sugiriendo que el modelo de Uber era refrescantemente competitivo frente a la esclerosis de la industria. Kalanick y compañía, explicó Spurgeon al ICIJ, "fueron pioneros en una industria que ahora se ha convertido en un verbo." Para ello tuvieron que romper algunos huevos y reglas en el camino "en una industria donde la competencia había sido históricamente proscrita". Como resultado natural y previsible, los intereses atrincherados de la industria en todo el mundo lucharon para impedir el tan necesario desarrollo de la industria del transporte."
Lo más revelador de todo, y típico del ethos de la Compañía de las Indias Orientales de este titán, fue el deleite que encontraron los miembros de la compañía en burlar las leyes y ensuciar las regulaciones. Su "estatus no legal" era un punto de constante excitación, especialmente en una serie de países desde Sudáfrica hasta Rusia. En palabras del jefe de comunicación global de Uber, Nairi Hourdajian, escritas a un colega en 2014 cuando se intentaba cerrar la empresa en Tailandia e India: "A veces tenemos problemas porque, bueno, somos jodidamente ilegales".
Las batallas contra el bandolerismo empresarial de Uber continúan, y ninguna se libra con más pasión y compromiso que la de los propios trabajadores. Los conductores de Uber han conseguido argumentar en los Países Bajos y el Reino Unido que están protegidos por las leyes laborales de la correspondiente jurisdicción.
No se puede decir lo mismo de Estados Unidos, donde prevalece la libertad de contratación y la tiranía de la desigualdad salarial. Como dijo Joe Biden, bien cortejado por Kalanick como vicepresidente de Estados Unidos, en su ajustado discurso de 2016 en el Foro Económico Mundial de Davos, había una empresa capaz de dar a millones de trabajadores "libertad para trabajar tantas horas como quieran, gestionar su propia vida como deseen". El cofundador de Uber se mostró menos entusiasmado con el testigo de la vicepresidencia. "Cada minuto que llega tarde [Biden]", escribió en un mensaje a un compañero de trabajo, "es un minuto menos que tendrá conmigo".
La junta directiva de la empresa también puede estar tranquila en un aspecto. Cuentan con el apoyo mayoritario de los accionistas para garantizar que se permita seguir con la falta de transparencia en cuanto a gastos y actividades de los grupos de presión. Mientras el velo sigue funcionando, el actual consejero delegado, Dara Khosrowshahi, también está llevando a cabo una agresiva política de acicalamiento y limpieza de la imagen de la compañía. Este pirata del transporte se está volviendo entrañable.
Binoy Kampmark fue becario de la Commonwealth en el Selwyn College de Cambridge. Imparte clases en la Universidad RMIT de Melbourne.
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