por Octave Larmagnac-Matheron, 14 de enero de 2023
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| Imagen de Manuel Herrero Alonso, El Día de Zamora. |
¿Para qué sirven las aceras? Como señala Thierry Paquot en su Dicorue. Vocabulaire ordinaire et extraordinaire des lieux urbains (CNRS Éditions, 2017), "este bordillo conduce a una especialización funcional y jurídica del dominio público de la calle: el uso de la acera está reservado a los peatones [...] Reservado, e incluso obligatorio, a excepción de los pasos protegidos señalizados para permitir el cruce de las calles atravesadas durante el trayecto”. El resto de la vía pública se destina al tráfico de vehículos: coches y patinetes hoy, carruajes y cuadrillas en el pasado. Dos ritmos, dos velocidades, dos temporalidades coexisten, en paralelo, en esta distinción de espacios de circulación.
Breve historia de la acera
Este reparto formal del espacio de la calle es una respuesta a las relaciones de poder y la dinámica social que han evolucionado a lo largo de la historia. La historia de las aceras es antigua. Los romanos ya las construyeron. Desaparecieron en las calles (demasiado) estrechas de las ciudades medievales, pero reaparecieron gradualmente en los tiempos modernos. La primera acera de París se levantó en 1607 a ambos lados del Pont-Neuf. "No separaba realmente a los peatones de los vehículos y servía sobre todo de soporte a un mercado casi permanente" (entrada del Museo Carnavalet). En 1781 se creó una segunda acera en la rue de l'Odéon para "proteger a los peatones que iban al espectáculo".
Sin embargo, la práctica distaba mucho de estar sistematizada. Comenzó a sistematizarse durante el siglo XVIII en Inglaterra, con la política de ensanche de las calles. Francia siguió su ejemplo a finales del siglo XVIII y principios del XIX. En Utilidad, posibilidad, facilidad de construir aceras en las calles de París (1803), Arthur Dillon, canónigo de Notre-Dame de París, escribió: " Las aceras son los caminos de los habitantes de las ciudades para todas las comunicaciones sociales y las necesidades del comercio". La ley de 7 de junio de 1845 introdujo finalmente un sistema de aceras. A partir de entonces, señala Paquot, "el peatón verá por fin generalizarse este dispositivo, ciertamente modesto pero indispensable, para protegerse a la vez del barro pútrido y de los riesgos de colisión con los coches, a pesar de la terrible cuestión de las puertas de los carruajes que lo interrumpen, antes de que se invente el "bote"". Proteger a los peatones es sin duda uno de los objetivos de este redescubrimiento urbano. Pero este objetivo esconde otro, quizá más importante: "El aspecto del pavimento parece estar determinado por un afán de fluidez y rapidez mucho más que por una preocupación por mejorar la suerte del peatón", comenta el historiador de la arquitectura Guy Lambert en "Trottoir et décrottoirs: histoires d'un territoire piéton" (2013). "El 'paseo' no se hace necesariamente a pie, o bien se limita a bulevares y jardines".
Apogeo y declive
Las grandes obras emprendidas por el barón Haussmann en París dieron todo su esplendor a las aceras y las convirtieron en un elemento permanente del paisaje urbano. Paquot hace una descripción conmovedora: "La composición es refinada. Las líneas de árboles separan el volumen de la carretera en tres corredores longitudinales. El corredor central se utiliza para el tráfico de vehículos. Las dos aceras se organizan en un volumen menor y armonioso, bien definido por la alineación de los troncos, el arco de las ramas bajas y las fachadas de los edificios vecinos. Para proteger la tranquilidad de estos últimos, el tráfico peatonal se trasladó a un camino asfaltado en el centro de la acera, asfaltándose las zonas laterales. Los bancos y demás mobiliario urbano se colocaron en línea con los árboles. En estos bordes peatonales se desarrollaron rápidamente toda una serie de actividades". El pavimento sirve de referencia para ciertas actividades urbanas que se apropian de él. Los negocios en las aceras se sitúan principalmente en los puestos de las tiendas y las terrazas de los cafés. [...] Otra ocupación frecuente se refiere a la profesión más antigua del mundo, la de las "chicas de la acera".
Sin embargo, incluso cuando alcanzó una especie de apogeo, la acera se vio afectada casi de inmediato por la progresión de la calzada por la que circulaban los vehículos. Obviamente, la aparición del automóvil no es en vano. Los coches ocupan cada vez más espacio, invadiendo cada vez más la acera. El espacio para los peatones se está reduciendo. La acera está perdiendo su belleza, "dando paso a carriles de aparcamiento o a desafortunados ensanchamientos de la calzada" y está cada vez más sometida a la ley de los vehículos. "Podemos ver la regularidad de la carretera y la acera que está sujeta a ella, aunque signifique estrecharse aquí y ensancharse allá, sin llegar nunca a ser cómodo”. Poco a poco, la acera se reduce a un espacio puramente de tráfico. Ya no se pasea por ella, ya no se camina por ella. Los paseos se desplazan a otros lugares. Como escribió Walter Benjamin: "Los grandes almacenes son la última acera para el paseante" (Baudelaire o las calles de París, 1935). Desvalorizada, la acera se abandona, señala Paquot: "Más de un siglo después, las aceras [...] están bastante sucias, mal cuidadas, desordenadas, cansadas, al borde del agotamiento".
¿Eliminar la acera?
Algunos sueñan incluso con suprimir este elemento del paisaje urbano. Este fue el caso de Le Corbusier, que imaginó una ciudad nueva, moderna y racionalizada, organizada en diferentes unidades de "zonificación": zonas residenciales, zonas de trabajo, zonas de ocio, unidas entre sí por zonas de circulación esencialmente automovilística en las que los peatones no tenían realmente cabida. Edificios y carreteras se disocian, al igual que las vías de circulación de automóviles y peatones: "La casa ya no estará soldada a la calle por su acera. [...] El tráfico se dividirá mediante carriles de circulación lenta para peatones y carriles de circulación rápida para coches" (citado en: Jeanne Brody, La Rue, 2005). El tráfico peatonal está reservado a los movimientos dentro de las unidades de zonificación.
El proyecto modernista de Le Corbusier no condujo finalmente al abandono de las aceras. ¿Quizás sea una suerte? La ciudad de este arquitecto es una ciudad compartimentada, segmentada según actividades, lo que inevitablemente produce, en el caminante, un efecto de cansancio. En una parte todo viviendas, en otra parte oficinas, etc. Esta diversidad implica necesariamente la coexistencia en un espacio limitado de diferentes ritmos y tiempos sociales que se cruzan constantemente: el de los repartidores, el de los trabajadores, el de los paseantes, etc. Esto es lo que permite la calle con su acera en muchos aspectos.
La política del paseante
Esta es una buena razón, por si hiciera falta alguna, para cuidar estos componentes del patrimonio urbano. Más aún hoy, cuando no sólo son los coches, sino también las bicicletas, los monopatines, los patinetes y otros nuevos vehículos eléctricos son los que invaden su espacio. En esta tensión invasora, los peatones -más lentos, menos peligrosos- son a menudo los perdedores. Su relativa lentitud en comparación con otros medios de locomoción también tiende a desacreditar su pretensión: si pueden contentarse con caminar, es porque no tienen mucha prisa, y que su movimiento no es muy útil, e incluso completamente gratuito.
La lentitud y el carácter gratuito del paseo son, sin embargo, un elemento esencial de la riqueza plural de los espacios urbanos. En efecto, es el paseo lo que impide que este espacio se reduzca a un carril de circulación donde las mónadas encerradas en su burbuja privada se suceden sin mirarse como automovilistas en sus habitáculos. Caminar es un modo de locomoción cualitativamente diferente de los demás, en la medida en que hace posible el encuentro con el otro, con el diferente. Paul Éluard y Benjamin Péret escribieron en 152 Proverbs mis au goût du jour (1925): "El pavimento mezcla los sexos". El encuentro implica una detención del movimiento, una puesta entre paréntesis de los proyectos que llevan al individuo en movimiento, que se encuentra inesperadamente reinscrito en un aquí y ahora. Pasear por las aceras es inseparable de momentos de suspensión, de pausa. Sin embargo, el urbanismo debe hacer posibles estas intermitencias, debe proporcionarles espacio, lo que cada vez ocurre menos. La tendencia es a mordisquear las aceras... y por eso parece necesario asumir la responsabilidad política de la cuestión de las aceras, sus límites, su significado y su función.
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