Por Ugo Rossi, 3 de febrero de 2023
El 86,6% de la demanda de electricidad se cubrió con producción nacional para consumo, que ascendió a 277,1 TWh (+3,0%), y el resto (13,4%) con importaciones netas del exterior, que ascendieron a 42,8 TWh, lo que supone un aumento del 32,9% respecto a 2020.
La producción interior bruta ascendió a 289,1 TWh, lo que supone un aumento del +3,0% con respecto a 2020. En detalle, el 59,0% de la producción nacional se cubre con producción termoeléctrica no renovable (+5,5% respecto a 2020), el 16,4% con producción hidroeléctrica (-4,1% respecto a 2020) y el 24,6% restante con fuentes eólicas, geotérmicas, fotovoltaicas y bioenergía (eólica +11,5%, fotovoltaica +0,4%, geotérmica -1,9% y bioenergía -2,9% respecto a 2020).
Un motor eléctrico tiene una eficiencia superior al 90%, pero el coche eléctrico que se recarga a través de la red eléctrica nacional, que tiene una eficiencia de alrededor del 45% y se alimenta principalmente de fuentes fósiles y nucleares, deja de ser respetuoso con el medio ambiente y se equipara a un diésel, si no es peor teniendo en cuenta otros problemas asociados.
De hecho, cada vez consumiremos más energía y crearemos enormes picos en la red cuando haya miles, si no millones, de coches eléctricos cargándose simultáneamente conectados a la red, por lo que es fácil entender por qué en Europa se vuelve a impulsar la energía nuclear. Además, las baterías tienen una vida útil máxima de 10 años, y ya cuando su eficiencia cae por debajo del 80% hay que sustituirlas, y de momento aún no se sabe cómo deshacerse de ellas. Pero los problemas más graves son los geopolíticos relacionados con los derechos humanos y los medioambientales relacionados con la destrucción de los ecosistemas de la Tierra.
Trasladar un problema no es resolverlo
El coche eléctrico ya no es más que un eslogan sin sentido. En primer lugar, el litio utilizado en las baterías no crece en los árboles, sino que se extrae de minas contaminantes, las principales del mundo en Bolivia y Afganistán, por lo que también genera problemas geopolíticos que no se pueden ignorar. Luego, seguir incentivando el transporte privado para producir nuevos coches, en lugar de impulsar el transporte público o la movilidad suave, o tal vez convertir el parque automovilístico existente en vehículos de metano e hidrógeno, demuestra una falta de conciencia del problema y de voluntad para emprender soluciones reales que frenen la sexta extinción masiva. De hecho, el actual sistema capitalista y neoliberal dominante, cuyo objetivo es el crecimiento infinito y el máximo beneficio, no puede tener futuro. En un planeta de recursos finitos, la anticipación del día del rebasamiento de los recursos de la Tierra es la prueba de esta drástica afirmación mía. Está claro que el PIB es un índice sin sentido, y fue Bob Kennedy en un famoso discurso en 1968 (sugiero escucharlo) uno de los primeros en señalarlo antes de tiempo. De hecho, el producto interior bruto no tiene en cuenta todos los perjuicios medioambientales y sociales asociados, por lo que la humanidad ya no puede fiarse de este índice. Se necesitan nuevos modelos en los que basar la sociedad del futuro. En Bután ya lo han hecho introduciendo la Felicidad Interior Bruta (FIB).
Los coches eléctricos y el colapso de África
Por si fuera poco, el negocio de los coches eléctricos contribuye enormemente al colapso político y social de África. "Mi sobrino se vio obligado a buscar trabajo en las minas de cobalto desde muy pequeño, ya que nuestra familia no podía pagar las tasas escolares de 6 dólares al mes. El pasado abril estaba trabajando bajo tierra, en un túnel, excavando en busca de rocas de cobalto, cuando el túnel se derrumbó. Y fue enterrado vivo. Ni siquiera recuperamos su cuerpo'. Y de nuevo: "Empecé a trabajar en las minas cuando tenía nueve años. A principios de año, mientras transportaba sacos de cobalto por 0,75 dólares al día, caí en un túnel. Los otros trabajadores me sacaron. Y me dejaron en el suelo, sola, hasta que mis padres se enteraron del accidente y vinieron a ayudarme. Ahora estoy paralizada del pecho para abajo y nunca volveré a caminar". De hecho, el cobalto es indispensable para las baterías de litio de los aparatos electrónicos y también de los coches eléctricos. No en vano, su demanda se ha triplicado en los últimos cinco años y se prevé que se duplique aún más de aquí a 2020. Más del 60% del cobalto del mundo se encuentra en la República Democrática del Congo. Y aquí la minería está vinculada a abusos de los derechos humanos, corrupción, destrucción del medio ambiente y trabajo infantil.
El cobalto es el principal componente de la nueva generación de baterías de iones de litio. Volkswagen, primer grupo automovilístico mundial, ha pedido a las grandes empresas mineras que presenten propuestas de contratos de diez años para suministrar litio a partir de 2019.
BMW, fabricante comprometido, como otros, con la "evolución" eléctrica, anunció recientemente que había firmado contratos de diez años para el suministro de litio y cobalto. Renault-Nissan, Volvo y Toyota también están intentando asegurarse el suministro de metales para baterías. La gran demanda de estos metales y el temor a que, con la revolución eléctrica, la oferta resulte insuficiente ha hecho que los precios de los minerales para baterías se tripliquen con creces. El frágil y corrupto régimen congoleño intenta levantar cabeza para que no continúe la explotación indiscriminada de las riquezas minerales del país. A pesar de la campaña de los grupos de presión de las grandes empresas mineras y su séquito de maletines llenos de dólares, el Presidente de la RDC, Joseph Kabila, consiguió que se aprobara el nuevo Código Minero, que aumentaba el canon sobre el cobalto del 2% al 10%. Sin embargo, el gobierno congoleño se mostró abierto a abordar las preocupaciones de las multinacionales mineras que operan en el Congo (Glencore, China Molybdenum, CDM, Rangold e Ivanhoé). "Las preocupaciones de las empresas se tendrán en cuenta mediante un diálogo constructivo y habrá consultas en la aplicación de la ley". Como en: hacemos la ley pero luego pactamos según los casos. En 2017, el Congo satisfizo dos tercios de la demanda mundial de este mineral raro. El objetivo de la nueva ley minera es "devolver al Estado ingresos sustanciales para su desarrollo económico y social" cerrando las "lagunas y debilidades" del anterior código de 2002, considerado demasiado favorable a los inversores. Pero el peligro de la explotación acecha a la vuelta de la esquina. En el Congo, durante la falsa pandemia de Covid, se libró una sangrienta guerra por los recursos, que se sigue librando hoy en día, en la indiferencia general, y que hasta la fecha cuenta con más de 6 millones de muertos, más de 40 mil niños esclavos en las minas y 40 violaciones de mujeres cada día.
El problema del transporte de mercancías por barco
Para demostrarles el gran engaño del coche eléctrico como solución a los problemas medioambientales, intentaré hablarles brevemente de un enorme problema del que apenas se habla, el comercio mundial de buques de carga. La razón principal de este tipo de comercio es producir allí donde los beneficios son mayores y hay mano de obra barata, mientras que los derechos humanos y las normas medioambientales apenas existen. Una de las consecuencias de la globalización de los mercados es la necesidad de transportar enormes cantidades de materias primas, productos semiacabados y acabados por todo el mundo. La mayoría de estos productos viajan en enormes buques de carga propulsados por motores gigantescos que contaminan de forma inimaginable.
El transporte en estos buques es la base de la globalización. La razón son los bajísimos costes: "es más barato enviar bacalao capturado en el mar de Escocia a China en contenedores refrigerados para ser fileteado y cortado en barritas en China, y luego devuelto a los supermercados y restaurantes de Escocia, que pagar a fileteadores escoceses", explica Rose George, periodista británica que recorrió 10.000 kilómetros hasta Singapur a bordo de uno de estos portacontenedores de 300 metros de eslora tripulados por sólo 20 hombres. La razón de esta "conveniencia" está relacionada con el combustible utilizado, el llamado "búnker", es decir, el que queda tras refinar otros productos petrolíferos como la gasolina, la nafta o el gasóleo de automoción. Por eso algunos la han llamado "la sangre impura de la globalización". Es un producto extremadamente contaminante porque contiene residuos metálicos, cenizas y, sobre todo, azufre. Es un combustible tan viscoso que hay que calentarlo antes de quemarlo en los enormes motores de carga. Los enormes portacontenedores lo utilizan porque, aunque es uno de los más sucios del mundo, también es uno de los menos caros, lo que garantiza que el comercio mundial cueste menos. Las emisiones de CO2 de los 50.000 buques comerciales del planeta representan el 2% de las emisiones mundiales. Además, según algunos cálculos, 20 de estos portacontenedores contaminan tanto como todos los coches del planeta. Bastaría con reducir el tráfico (o las emisiones) de buques en un 0,35% para lograr el mismo resultado que la conversión mundial al coche eléctrico en términos de contaminación del planeta. Pero nadie habla de este problema. No se habló de ello en Kioto ni mucho menos en París o Marrakech.
Coches eléctricos en Friuli
La región de Friul-Venecia Julia ha incentivado la compra de coches eléctricos con 5.000 euros, acumulables a los 6.000 del incentivo nacional. Desgraciadamente, los incentivos se siguen dando de forma desordenada, sin una verdadera visión sostenible y sin tener en cuenta los problemas medioambientales y geopolíticos que puede haber detrás de cada elección. Te dan 11.000 euros para comprarte un coche y enriquecer a los lobbies de poder de siempre, en lugar de proporcionarte transporte público y servicios ferroviarios gratuitos.
En 2015, el coste del transporte público local en Fvg fue de 184 millones de euros. Una cantidad cubierta en un 75% por financiación pública y en un 25% por la venta de billetes y abonos. La financiación regional ascendió a 138 millones de euros (la dependencia de la aportación pública por kilómetro es de 3,32 euros), mientras que se recaudaron 46 millones de euros en concepto de abonos y billetes. De ellos, unos 30 millones de euros fueron abonados por residentes de Friul-Venecia Julia. Actualmente gastamos más o menos lo mismo en descuentos por combustible, así que es sólo cuestión de voluntad política.
Recordemos también que los beneficios generados por las cuatro empresas de transporte público regional en 2015 ascendieron a 33,3 millones de euros (Atap 6,6 mln, Saf 10,6 mln, Tt 11,9 mln, Apt 4,2). Prácticamente se recaudó la misma cantidad de dinero por la venta de abonos y billetes, por lo que si se volviera a publicitar el TPL al 100%, el coste del servicio gratuito bajaría a 13 millones de euros.
Por tanto, la inversión que debe realizar la región para que el transporte público de cercanías sea totalmente gratuito no es especialmente elevada, sobre todo si están dispuestos a destinar 160 millones de euros a un proyecto inútil como los 13 km de la circunvalación sur de Udine. Esto supondría un fuerte incentivo para el uso del TPL, que desgraciadamente está disminuyendo en toda Italia, con un enorme impacto en el medio ambiente y la salud pública de las familias de Friul-Venecia Julia.
La estrategia china
En esta nueva fiebre del oro por los minerales, el principal objetivo es China. Pekín ha multiplicado por diez sus inversiones directas en el continente africano desde 2000, superando a Estados Unidos y a todas las antiguas potencias coloniales. A cambio del acceso a las materias primas, ofrece y construye infraestructuras, presta ayuda en los ámbitos económico, sanitario y técnico-científico. Y se ha convertido en el primer socio comercial de África por sus productos de bajo coste, con un mercado potencial de más de mil millones de consumidores de bajos ingresos y cientos de grandes ciudades por modernizar. Todo ello con la diplomacia de una sonrisa. Apretones de manos, pragmatismo y no injerencia en asuntos internos. La hoja de ruta se traza cada tres años en el Foro de Cooperación China-África (Focac), una cumbre bilateral un tanto peculiar entre un Estado soberano, China, y todo un continente de 54 Estados.
Ahora los coches eléctricos son una de las principales áreas de desarrollo del plan "Made in China 2025" de Pekín. China se ha convertido en pocos años en el primer mercado mundial de venta de automóviles. Y también lidera las ventas de coches eléctricos, que superaron el millón de vehículos el año pasado. Los objetivos del Gobierno son ambiciosos. Uno de ellos era alcanzar los cinco millones de vehículos eléctricos en las carreteras en 2020. Facilitado por los ricos incentivos gubernamentales a la compra de vehículos limpios (equivalentes a unos ocho mil euros por coche adquirido). La industria de baterías para vehículos eléctricos es considerada estratégica por el gobierno, que aspira a la supremacía mundial. Y Pekín apoya el crecimiento de las empresas chinas: el sector se desarrolla rápidamente, con una concentración de fabricantes y un volumen de negocio de unos 25.000 millones de aquí a 2020.
Las baterías de iones de litio fueron inventadas por los japoneses y difundidas por los coreanos. Ahora, sin embargo, serán los chinos quienes se hagan con el mercado, hasta ahora dominado por Panasonic y Lg. Panasonic sigue siendo líder mundial en baterías para coches eléctricos y está construyendo la megaplanta de Tesla, la Gigafactory, en Nevada. Pero la ventaja no durará mucho. Los chinos avanzan con su prolongada marcha. Ya ahora la batería Catl y Byd están entre las cinco mejores del mundo. Byd, o Build your dreams, tiene su sede en Shenzen, y es propiedad en un 10% del financiero estadounidense Warren Buffett. Catl (Contemporary Amperex Technology), fundada en 2011 por el ingeniero Zeng Yuqun, tiene su sede en la pequeña ciudad productora de té de Ningde. Catl ya es el principal proveedor de baterías para automóviles en el mayor mercado de vehículos impulsados por baterías: China. Ahora se plantea cotizar en bolsa para seguir creciendo y asegurarse el suministro de los fabricantes de automóviles europeos y estadounidenses. La empresa está valorada en 20.000 millones de dólares y con la cotización en bolsa del 10% de su capital pretende recaudar 2.000 millones. Estos fondos servirán para financiar la construcción de la mayor planta de producción de baterías del mundo, en Ningde, que permitirá a la empresa china quintuplicar su producción de baterías para automóviles, lo que la convertirá en el primer fabricante mundial. Pero para fabricar las baterías, el mineral tendrá que venir de alguna parte. ¿Quién puede adivinar de dónde vendrá?
Dicho esto, es realmente absurdo optar por incentivar la movilidad eléctrica. En los últimos años, el Gobierno estadounidense ha colmado a Elon Musk con 1.300 millones en subvenciones públicas para su brillante empresa (Musk también es brillante aprovechando las subvenciones públicas), y también en Italia las opciones políticas van en esta dirección. Estas ingentes cantidades de fondos públicos serían mucho más útiles si se emplearan en la recalificación energética de los edificios (la REAL y no la estafa del 110% de SUPERBONO) y en la potenciación del transporte público. En cambio, siguen llenando los bolsillos de los poderosos lobbies automovilísticos, incentivados durante años con eco-bonificaciones para los motores de combustión interna. En todo ello, simples elecciones cotidianas y un consumo crítico son la base de un cambio real y profundo hacia un futuro sostenible en armonía con la madre naturaleza.
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