El resurgimiento de los biocombustibles: más combustible, menos alimentos y más acaparamiento de tierras
Por GRAIN, 20 de octubre de 2026
«Papúa no es una tierra desierta», afirman los awyu. Junto con otras comunidades indígenas de esta provincia más oriental de Indonesia, llevan años luchando contra la expansión de las plantaciones en sus territorios ancestrales. Su resistencia constituye la base de Solidaritas Merauke, una amplia coalición de la sociedad civil que lucha contra el mayor proyecto de deforestación del mundo. Casi tres millones de hectáreas de tierras comunitarias —una superficie que equivale a casi la mitad de Sri Lanka— van a ser convertidas, en la regencia de Merauke, en Papúa del Sur (Indonesia), en vastas plantaciones de palma aceitera, caña de azúcar y arroz.1
El proyecto se puso en marcha hace más de una década, pero se estancó debido a la feroz resistencia. Recientemente se ha reactivado y se le ha dado un nuevo nombre, el de «plan estratégico nacional», en el marco de la política de seguridad energética de Indonesia, y se han enviado miles de soldados a la zona para asegurar las tierras destinadas a las plantaciones y sofocar la resistencia.2
El proyecto de Merauke constituye el núcleo del plan gubernamental para reducir las importaciones de combustibles fósiles. Indonesia es el mayor productor de biodiésel del mundo y se prevé que Papúa sea la nueva frontera para la expansión de las plantaciones de aceite de palma —la principal materia prima de este combustible—. El plan también consiste en convertirla en una fuente principal de caña de azúcar para la producción de bioetanol.
Lo que está ocurriendo en Papúa forma parte de una renovada expansión mundial de los biocombustibles, también conocidos como agrocombustibles, impulsada por las crecientes tensiones geopolíticas, las cuestiones de seguridad energética y las crisis entrecruzadas de alimentación, clima y energía.
¿Por qué vuelven a estar de moda los biocombustibles?
Durante la COP30 en Belém, Brasil propuso duplicar la producción mundial de biocombustibles para 2035.3 Aunque la propuesta fue denunciada como una solución climática falsa y peligrosa por más de 100 científicos, contó con el apoyo de Japón, la India y otros 24 países.4 A pesar de la gran cantidad de pruebas que demuestran lo contrario, muchos gobiernos de todo el mundo siguen considerando los biocombustibles como una forma eficaz de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte, responsable de hasta el 17 % de las emisiones globales. La producción mundial de biocombustibles ha aumentado en más de la mitad durante la última década.5
Hasta hace poco, las políticas sobre biocombustibles se han centrado principalmente en el transporte por carretera, que representa tres cuartas partes de la energía utilizada en el transporte mundial. Las normativas varían según el país. Pueden establecer objetivos basados en la cantidad de biocombustible utilizada, como en EE. UU., o en el grado de limpieza del combustible, como en la UE. También pueden ofrecer desgravaciones fiscales y otros incentivos, o definir el porcentaje de biocombustible que debe añadirse a otros combustibles, lo que se aplica principalmente en el sudeste asiático y América Latina. Por ejemplo, la norma B10 se refiere a una mezcla de combustible que contiene un 10 % de biodiésel, la norma B3 a un 3 %, la B7 a un 7 % y así sucesivamente, mientras que la norma E10 significa que el combustible contiene un 10 % de bioetanol. En la actualidad, los biocombustibles representan aproximadamente el 4 % del combustible utilizado en el transporte por carretera a nivel mundial.6
Pero los objetivos de descarbonización también han incrementado la demanda de biocombustibles en el transporte aéreo, donde actualmente representan el 0,6 % de todo el combustible utilizado. La Organización de Aviación Civil Internacional se ha fijado el objetivo de alcanzar emisiones netas cero en el transporte aéreo mundial para 2050, y se prevé que el «combustible de aviación sostenible» (SAF) a base de biomasa represente más de la mitad de estas reducciones de emisiones. Los gobiernos están tomando medidas para alinearse con los planes del sector.
Por ejemplo, la UE se ha fijado el objetivo de que el SAF represente el 6 % del combustible suministrado en los aeropuertos europeos para 2030, porcentaje que aumentará hasta el 70 % en 2050.7
La situación es similar en el sector del transporte marítimo, donde los biocombustibles representan el 0,5 % de todo el combustible utilizado. La Organización Marítima Internacional (OMI) también ha fijado un objetivo de emisiones netas para 2050 y, en 2028, entrará en vigor un sistema de tarificación que permitirá a los buques que utilicen biocombustibles evitar el pago de sanciones relacionadas con las emisiones de carbono. 8 La Unión Europea se ha fijado un objetivo de reducción de emisiones en el transporte marítimo del 6 % para 2030 y del 80 % para 2050, que armonizará con la normativa de la OMI. Este objetivo ya ha impulsado el aumento de las ventas de mezclas de biodiésel para buques con destino a puertos europeos.9
Las preocupaciones por la seguridad energética son otro factor clave que impulsa actualmente el crecimiento de la producción de biocombustibles. Dado que la invasión rusa de Ucrania y la guerra de EE. UU. e Israel contra Irán están desestabilizando los mercados de combustibles fósiles, los gobiernos recurren cada vez más a los biocombustibles como alternativa a las importaciones de combustibles fósiles. Inmediatamente después de los primeros ataques aéreos de EE. UU. e Israel contra Irán, las obligaciones de mezcla y los objetivos para los biocombustibles aumentaron significativamente en Brasil, Vietnam, la India, Tailandia, la UE, EE. UU., Indonesia, Malasia y Argentina. Países como China y Filipinas también aceleraron sus planes en materia de combustibles sostenibles para el transporte (SAF).10 La organización Transport & Environment calcula que la demanda mundial de biocombustibles se disparará un 70 % para 2030 si se aplican todas las políticas que los respaldan.11
La política exterior de EE. UU. también está impulsando el crecimiento de los biocombustibles en el ámbito comercial. Para hacer frente a la pérdida de exportaciones de maíz a China, la Administración Trump está utilizando la amenaza de los aranceles para conseguir que un número cada vez mayor de países firme acuerdos comerciales que les obliguen a adoptar cuotas de mezcla y a importar grandes volúmenes de biocombustibles de EE. UU. Por ejemplo, Ecuador se comprometió a importar 1 000 toneladas de etanol estadounidense libre de aranceles, mientras que Guatemala tuvo que aplicar una mezcla obligatoria de E10 y comprometerse a comprar al menos 189 millones de litros de etanol estadounidense al año.12
En virtud de un acuerdo comercial firmado con EE. UU. en 2026, Indonesia tuvo que comprometerse a importar más de un millón de litros de bioetanol estadounidense libre de aranceles cada año. Del mismo modo, se exigió a Malasia que eliminara por completo sus aranceles, mientras que se presionó a Vietnam para que pasara a la mezcla E10 y redujera su arancel de importación sobre el bioetanol estadounidense del 10 % al 5 %. En el caso de Japón, se aceptó el compromiso de adquirir cada año bioetanol y otros productos agrícolas estadounidenses por valor de 8 000 millones de dólares estadounidenses.13
El estado de la producción mundial de biocombustibles
La producción mundial de biocombustibles sigue estando muy concentrada en un pequeño número de países [véanse las figuras siguientes]. La producción total alcanzó los 192 000 millones de litros en 2024, liderada por el bioetanol (63 %), el biodiésel (26 %) y el diésel renovable (10 %). La producción de SAF [combustibles alternativos sostenibles] representó tan solo 1 200 millones de litros.14
En 2024, el mercado mundial del bioetanol se valoró en 95 000 millones de dólares estadounidenses y el del biodiésel, en 44 000 millones.15 Entre las principales empresas del sector se encuentran las biorrefinerías, las grandes empresas agroindustriales, los comerciantes de materias primas y las compañías petroleras (véase la Tabla 1). Solo cinco de ellas —POET, Valero Energy, ADM, Raízen y BP— acaparan el 23 % del mercado mundial del bioetanol, y POET por sí sola controla casi el 10 %. Es probable que la capacidad de producción de COFCO aumente si se completa la adquisición de las dos grandes plantas de caña de azúcar de Bunge en Brasil, anunciada en 2026. Por su parte, Wilmar posee más de una cuarta parte del mercado del biodiésel, mientras que Valero y Neste suman juntas el 46 % del mercado del diésel renovable.
Tabla 1. Algunas de las mayores corporaciones que producen biocombustibles
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| * Países recientemente incorporados / ** Cifras de ventas (no de producción) / *** Cifra estimada |
Datos recopilados por GRAIN a partir de fuentes empresariales y de los medios de comunicación.
Estas empresas suelen ubicar sus refinerías cerca de los principales centros de producción agrícola de EE. UU., Brasil y la región de Asia-Pacífico. En el mercado mundial de combustibles alternativos sostenibles (SAF), valorado en 2.72 mil millones de dólares estadounidenses, Neste es el principal productor.16 Sin embargo, las empresas petroleras y agroindustriales mundiales, como Chevron, Eni, ADM, Bunge, Corteva y Louis Dreyfus, están llevando a cabo una agresiva integración vertical para asegurarse la materia prima necesaria para aumentar la producción.17
El impulso de los biocombustibles en Asia
Si bien Estados Unidos, Brasil y, en cierta medida, la Unión Europea son los mayores productores de biocombustibles, Asia —y, en particular, la región de Asia-Pacífico— es el mercado de más rápido crecimiento a nivel mundial, tanto en producción como en consumo.
La mayoría de los países de Asia-Pacífico son importadores netos de combustibles fósiles y, por lo tanto, muy vulnerables a las crisis de suministro. La dependencia del petróleo procedente de Oriente Medio oscila entre el 40 % en China, la India y Vietnam, y el 77 % en Japón.18 En este contexto, los biocombustibles se consideran una alternativa atractiva.
Como muestra la Tabla 2, los requisitos de mezcla —destinados a aumentar la producción nacional de materias primas para biocombustibles y la capacidad de refinado— son elevados en toda la región. Indonesia, Malasia, la India, Tailandia y Vietnam han aumentado sus requisitos este año. Una excepción fue Filipinas, donde el Gobierno retiró un aumento previsto de su requisito de biodiésel B3 (3 % de biodiésel y 97 % de diésel de petróleo) ante la subida de los precios mundiales del aceite de coco y del diésel.19
Lejos de ser solo una estrategia para reducir la dependencia de los combustibles fósiles importados, las obligaciones de mezcla también sirven como una poderosa herramienta para apoyar a los principales actores del sector agroindustrial. Garantizan un mercado cautivo para productos agrícolas básicos como el aceite de palma en Indonesia o la caña de azúcar, la melaza y el maíz en la India, lo que refuerza a las empresas que los producen.20 Estas obligaciones ayudan a mantener la demanda y protegen a los productores de las perturbaciones del mercado mundial y de las restricciones a la exportación. Sin embargo, como se ha visto anteriormente, los países asiáticos también están sometidos a la presión de EE. UU. para que permitan la importación de biocombustibles.
China está siguiendo un camino algo diferente. Aunque cuenta con una normativa vigente desde hace tiempo que exige un E10 de etanol en el transporte por carretera, la media nacional sigue estando muy por debajo del 10 %, y el Gobierno está mucho más comprometido con los vehículos eléctricos como forma de reducir el uso de combustibles fósiles.21 En cuanto al biodiésel, se centra en el aceite de cocina usado como materia prima. Además, China se ha convertido en un importante exportador a la UE, Malasia y Singapur, mientras que el consumo de biodiésel por parte de su sector marítimo también está creciendo rápidamente.22 En cuanto a Japón, el consumo de etanol en el transporte terrestre también es bastante bajo y depende por completo de las importaciones procedentes de EE. UU. y Brasil. No obstante, el consumo aumentará si el Gobierno lleva a cabo sus planes de introducir la mezcla de E10 para 2030.23
Japón es también uno de los varios países de la región —entre los que se incluyen Singapur, Taiwán y la India— que tienen previsto exigir a las compañías aéreas que utilicen una mezcla de entre el 3 % y el 10 % de combustible de aviación sostenible (SAF) para 2030. Y, al igual que Tailandia y Malasia, está construyendo instalaciones de producción de SAF como preparación. Por su parte, China pretende convertirse en un importante exportador de SAF, con una capacidad de producción que podría superar a la de la UE, con más de 3 000 millones de litros al año. Empresas chinas, como COFCO, están ampliando la producción de biocombustibles en el extranjero. 24
Tabla 2. Programas nacionales sobre biocombustibles para el transporte por carretera en países asiáticos clave
Recopilado por GRAIN a partir de informes de países y del sector, así como de fuentes empresariales y de los medios de comunicación.
Alimentos frente a combustibles
La expansión de los mercados de biocombustibles se está produciendo en un momento en el que la producción y la distribución mundiales se ven sometidas a una presión cada vez mayor. Hace dos décadas, una expansión similar de los mercados de biocombustibles, impulsada por el aumento de los precios del petróleo, fue ampliamente criticada por provocar un incremento de los precios de los alimentos.25 Desde entonces, se ha consolidado la idea de que un mayor volumen de producción de biocombustibles intensifica la competencia con la producción de alimentos por el uso de cultivos, tierras agrícolas y agua, lo que deriva en precios de los alimentos más elevados y en una mayor volatilidad de dichos precios.
Poco después de que Estados Unidos e Israel lanzaran sus ataques contra Irán en 2026, la FAO advirtió de que un giro sostenido hacia los biocombustibles tendría repercusiones duraderas en la volatilidad de los precios de los alimentos.26 Un mayor uso de cultivos alimentarios para la producción de biocombustibles aumenta la correlación con los precios del petróleo y atrae más especulación financiera. Esto, a su vez, contribuye a los picos en los precios de los alimentos.
El 90 % de los biocombustibles se producen a partir de cultivos destinados a la alimentación.27 En Brasil, la producción de etanol absorbe la mitad de la cosecha de caña de azúcar, mientras que en EE. UU. absorbe un tercio de la cosecha de maíz. Las obligaciones y políticas actuales agravarán aún más la situación. La OCDE y la FAO prevén que, para 2035, el bioetanol utilizará el 7 % de la producción mundial de cereales y el 22 % de la producción mundial de aceites vegetales.28 Incluso la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) admite que no habrá suficiente materia prima de biomasa para cumplir el objetivo de descarbonización del sector para 2050.29
La competencia entre los alimentos y los biocombustibles ya se está haciendo evidente en los países asiáticos, donde vive más de la mitad de la población que padece hambre en el mundo.30 La India, por ejemplo, está aumentando su apoyo a los biocombustibles a pesar de que el país ocupa el puesto 102 de 123 en el Índice Global del Hambre de 2025. 31 A medida que aumenta la producción de biocombustibles, se ejerce presión sobre el programa nacional de seguridad alimentaria, que alimenta a unos 800 millones de ciudadanos mediante cereales subvencionados, respaldados por el excedente de producción de arroz, trigo, maíz y cereales secundarios. Con la introducción de una política de seguridad energética en 2020, el Gobierno comenzó a permitir la producción de bioetanol a partir de las existencias excedentarias de arroz y maíz gestionadas por la Corporación Alimentaria de la India (FCI).
En 2026, se destinaron 7,2 millones de toneladas de arroz de las existencias de la FCI a los fabricantes de etanol, lo que supuso 2 millones de toneladas más que el año anterior. Se autorizó la venta, mediante subastas electrónicas —a las que los productores de etanol también tienen acceso sin restricciones—, de 5,5 millones de toneladas adicionales de arroz partido, que se utiliza habitualmente en los programas de comidas del mediodía y de raciones.32 Además, el Gobierno ofrece diversas subvenciones y garantías de precios para apoyar la producción de maíz destinado al bioetanol. Estos incentivos están reduciendo silenciosamente la superficie dedicada a las legumbres, las semillas oleaginosas y los cereales secundarios, lo que supone, en la práctica, gravar la nutrición para subvencionar la seguridad energética. Como resultado, el uso del maíz experimentó un aumento espectacular, pasando de 0,8 millones de toneladas en 2022-23 a unas 12,8 millones de toneladas estimadas en 2024-25, destinándose un tercio de la producción de maíz del país a la producción de combustible.33
El uso del maíz como combustible tendrá graves repercusiones en la seguridad alimentaria, ya que el maíz es un alimento básico en muchas regiones tribales de la India y un ingrediente clave para la alimentación animal. Como consecuencia, los costes de los piensos en los sectores avícola y lácteo ya han aumentado, al igual que las importaciones de maíz, que han pasado de 137 000 toneladas en 2023-24 a casi un millón de toneladas en 2024-25.
Por primera vez en décadas, el país se ha convertido en importador neto de maíz. Debido a las políticas del Gobierno, el arroz y el maíz representan ahora el 61 % del bioetanol producido en el país.34
Los precios de los alimentos también se ven afectados por el creciente desvío del aceite de palma hacia la producción de biodiésel. Por ejemplo, en 2022, el uso de aceite de palma para biodiésel (46 %) superó por primera vez en Indonesia su uso para la alimentación (44 %). Ese año se produjo una grave escasez de aceite de cocina y los precios se dispararon, lo que llevó al Gobierno a imponer una prohibición de tres semanas sobre las exportaciones de aceite de palma.35 En Tailandia, poco después de que el Gobierno anunciara un objetivo de B7 para el biodiésel, grandes cadenas minoristas como 7-Eleven comenzaron a limitar las compras de aceite de cocina por parte de los ciudadanos. Esta situación suscitó preocupación en la vecina Malasia, que siempre ha tratado de equilibrar los objetivos de energía renovable con la seguridad alimentaria nacional. Las autoridades se mostraron cautelosas a la hora de ir más allá del B15, ya que esto requeriría 300 000 toneladas métricas adicionales de aceite de palma al año, lo que lo desviaría de otros usos.36 La Junta del Aceite de Palma de Malasia, respaldada por el Estado, llegó incluso a aconsejar a los países en 2022 que suspendieran temporalmente o redujeran sus cuotas de biodiésel para garantizar un suministro adecuado de aceites y grasas para la alimentación. Sin embargo, cuando el suministro de combustibles fósiles se vio interrumpido por la guerra contra Irán, Malasia elevó rápidamente su cuota de biodiésel a B15.37
En Tailandia, la nueva obligación de E20 está provocando que se desvíe más yuca hacia la producción de etanol, lo que está llevando a los agricultores del cinturón arrocero tradicional de la región nororiental a pasarse al cultivo de caña de azúcar.38 En Vietnam, aunque el enfoque declarado por el Gobierno es mantener los cultivos alimentarios básicos al margen de la producción de etanol, es probable que su nueva obligación de E10 requiera el uso de caña de azúcar, maíz, yuca y otros cultivos alimentarios.39
Ninguna de estas nuevas medidas de apoyo a los biocombustibles en la región parece haber tenido en cuenta el «super» El Niño de 2026-27. Se prevé que este fenómeno climático extremo, cuyos efectos ya se están dejando sentir, haga que los precios de los alimentos se alejen aún más del alcance de los consumidores que ya se ven afectados por el aumento de la inflación. Solo en el sudeste asiático, se prevé que el clima más cálido y seco de este año reduzca la producción de aceite de palma en un 5 % en Indonesia y entre un 8 % y un 10 % en Malasia.40
Fomentando el acaparamiento de tierras
En 2025, Transport & Environment estimó que se utilizaban 32 millones de hectáreas para el cultivo de materias primas destinadas a biocombustibles. Teniendo en cuenta los compromisos y las políticas vigentes ese año, estimaron que se necesitarían 20 millones de hectáreas adicionales para 2030. Pero si tenemos en cuenta los mandatos aprobados en 2026, la cantidad de tierra necesaria podría ser mucho mayor.41 Por ejemplo, se estima que el requisito E20 que la India adoptó en abril de 2026 requerirá 7 millones de hectáreas adicionales. El Gobierno de Indonesia está identificando un millón de hectáreas en todo el país para ampliar el cultivo de caña de azúcar, yuca y sorgo dulce con el fin de cumplir su nuevo mandato sobre bioetanol. Se estima que su nuevo objetivo B50 de biodiésel requerirá 2,3 millones de hectáreas adicionales de tierra, lo que supone una conversión a gran escala de tierras agrícolas, bosques y turberas en plantaciones de palma aceitera.42
La conversión de más tierras a la producción de biocombustibles aumentará sin duda los conflictos por la tierra y los despojamientos. Las principales empresas productoras de biocombustibles tienen un largo historial de obtención de materias primas en zonas relacionadas con el acaparamiento de tierras a gran escala y el desplazamiento de comunidades locales, ya sea soja y caña de azúcar de la región del Cerrado en Brasil o aceite de palma de zonas boscosas de Asia, África y América Latina. 43 La actual campaña de expansión supondrá mucho más de lo mismo.
En la República del Congo, por ejemplo, la empresa energética italiana Eni está llevando a cabo un proyecto de 150 000 hectáreas para cultivar semillas de ricino destinadas a la producción de biodiésel, lo que desplazará la producción alimentaria local.44
En Indonesia, el Gobierno y las empresas agroindustriales no solo están impulsando la producción de biocombustibles en millones de hectáreas de tierras forestales y comunitarias en Merauke, Papúa.45 sino que también están llevando a cabo planes para desarrollar un «cinturón de aceite de palma» en la isla de Sulawesi que ampliará las plantaciones de palma aceitera hasta en un millón de hectáreas.46 El proyecto está dirigido por PT Hardaya Inti Plantations, una empresa contra la que las comunidades locales de la regencia de Buol llevan décadas luchando debido a su acaparamiento ilegal de tierras, la destrucción del medio ambiente y las violaciones de los derechos humanos.47
En Brasil, las empresas de biocombustibles afirman que están abordando los problemas de deforestación plantando árboles como materia prima. Sin embargo, las plantaciones también son una fuente de graves perjuicios para las comunidades. En el estado de Mato Grosso, por ejemplo, donde ya existen graves conflictos entre las comunidades locales y las grandes empresas de celulosa y papel a causa de las plantaciones de eucalipto, se estima que es necesario plantar 400 000 hectáreas adicionales de eucalipto para evitar el uso de bosque autóctono como combustible en las plantas de bioetanol del estado. Una de las principales empresas de bioetanol de Brasil, FS, ya se encuentra muy avanzada en sus planes de plantar 100 000 hectáreas en 2026.48
La UE, que depende de las importaciones de aceites vegetales para cumplir sus objetivos de biodiésel, afirma que puede abordar los problemas de acaparamiento de tierras y deforestación importando, en su lugar, efluentes certificados de plantas de aceite de palma (POME) y aceites de cocina usados. Sin embargo, las investigaciones indican que las empresas europeas han estado importando aceite de palma del sudeste asiático que había sido certificado fraudulentamente como POME o aceites de cocina usados.
También hay denuncias de que los aceites de cocina usados importados de China se mezclaron con aceite de palma.49 Biofuelwatch afirma que estas deficiencias en la certificación se extienden también a otras cadenas de suministro de biocombustibles.50 Por ejemplo, las autoridades brasileñas están investigando una planta de bioetanol de BP en Tocantins, certificada bajo el programa nacional RenovaBio, por causar daños medioambientales y deforestación.51
Y no es solo a nivel de las materias primas donde la producción de biocombustibles puede afectar a las comunidades. En el distrito de Hanumangarh, en Rajastán (India), por ejemplo, las comunidades protestan contra una planta de etanol de 16 hectáreas que, según su propietario, Dune Ethanol Pvt Ltd, será la mayor de Asia. La planta consumiría 6.000 kilolitros de agua subterránea al día en una región arrocera que ya sufre estrés hídrico, al tiempo que procesaría casi un millón de toneladas de arroz y maíz. La población también está preocupada por la emisión de sustancias tóxicas y otros impactos sobre la salud pública.52 Se han extendido protestas similares por todo Chhattisgarh, el «granero de arroz» de la India, donde están previstas 34 plantas de etanol y 11 destilerías.53
Necesitamos respuestas coherentes a las crisis alimentaria, climática y energética
Los biocombustibles no solo están agravando la crisis alimentaria. También están socavando las soluciones reales a la crisis climática. Solo en lo que respecta al desmonte indirecto y la deforestación, Transport & Environment estima que, a nivel mundial, los biocombustibles emiten un 16 % más de CO₂ que los combustibles fósiles a los que se supone que deben sustituir. También suelen tener una huella hídrica más negativa.54
Se supone que algunos biocombustibles, como los procedentes de aceites de cocina usados, tienen una huella menor. Por eso la UE excluye los biocombustibles para aviación derivados de cultivos y alrededor del 80 % de sus biocombustibles sostenibles para aviación (SAF) se producen a partir de aceite de cocina usado. Sin embargo, la demanda de la UE ha incrementado el valor económico y la demanda de aceite de cocina usado y otros residuos de aceites vegetales hasta tal punto que también ha aumentado la demanda de materias primas, como el aceite de palma. Los elevados precios no solo incentivan la expansión de las plantaciones de palma aceitera, sino que también fomentan la importación de aceite de palma certificado fraudulentamente como aceite de cocina usado. Además, no está claro si el aceite de cocina usado puede, de forma realista, satisfacer los objetivos de la UE tanto para los SAF como para el transporte marítimo, sin que se produzca una reducción significativa del consumo energético total de estos sectores. Se prevé que la demanda mundial de transporte aéreo se duplique con creces para 2050, mientras que se espera que el comercio marítimo aumente entre un 40 % y un 100 % en el mismo período.55
No deberíamos perder más tiempo buscando soluciones corporativas para un sistema energético y alimentario mundial insostenible. La producción de energía debería basarse en las necesidades de las personas, no en los beneficios de las empresas, con un mix energético global y un sistema de comercio internacional diseñados para reducir el transporte (por carretera, aéreo y marítimo) y apoyar economías más localizadas —basadas en la agricultura agroecológica— que no creen nuevas zonas de sacrificio para las comunidades ni pongan en peligro la seguridad alimentaria.
*Agradecemos a Manveetha Muddaluru, Transport & Environment y Biofuelwatch su contribución a esta publicación.
Referencias:
En la página original en inglés: https://grain.org/e/7426
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